“我小时候，常和伙伴去老桥上玩，走在厚厚的松木板上，看下边的河水急急地向南流，忒有意思呀；冬天的早上，躺在被窝里，我能听见桥面传来哒哒的马蹄声，桥上有霜，那马蹄的声音忒好听啊……”75岁的韩学武，如数家珍地向记者讲述着他与滦河大铁桥亲密接触的往事。韩学武是滦州老站村人，他家的三间平房，离全国重点文物保护对象滦河大铁桥只有约20米。

日前的一个下午，记者驱车来到滦河边的大铁桥旁，只见三代铁路大桥（桥基）在45米内并肩跨河，最南侧詹天佑主持修建的一号老铁桥在艳阳中显得厚重沧桑，最北侧二号桥的桥基默然浸于缓缓流淌的河水中，建于2001年的三号新桥则时尚繁忙，时有列车驶过。老铁桥西引桥两旁长满树丛，其中以桑榆为多，花生米大小的桑葚在微风中轻轻晃动着，水鸟的啁啾声回荡在开阔的河面上。蓝天白云下，温柔的滦河水依次穿过三座大桥，仿佛穿过了中国铁路的百年历史。

一

已经成为文物与古迹的滦河大铁桥，坐落于滦州市滦州镇老站村东北约500米处的滦河主河道上，曾经是通往关外的咽喉要道，更是中国近代工程史上的一座里程碑。它的诞生，凝聚了著名工程师詹天佑的智慧。

据《唐山档案》记载：清光绪七年（1881年），开平矿务局雇用英国技师金达筑成了中国第一条自建标准轨铁路——唐胥铁路。10年后，当时的清政府为运煤需要，决定修建一条从唐山古冶至山海关的铁路。在直隶总督李鸿章的支持下，金达又受命负责修建古冶至山海关的铁路工程。其中最重要、难度最大的便是修建滦河大铁桥。滦河大铁桥工程曾相继被英、德、日工程师包工承建。但是滦河下游河宽水急，河床地质结构复杂，桥墩屡建屡塌，英、德、日专家多次尝试都以失败告终。詹天佑和英国技师金达都是修建这条铁路的工程师，眼看工期将近，而金达束手无策，焦急万分，无奈之下，他把这个任务交给了自己的助手、31岁的詹天佑。

面对金达转嫁的难题，中国铁路工程师詹天佑临危受命，仔细研究了英、日、德三国工程师失败的原因，亲自勘测了滦河多处的水深、流速、河床地质等信息，掌握了第一手资料。经过缜密勘查，詹天佑在吸取了中国古代先民造桥选址的经验之后，重新选择了桥址，把桥墩改建在西岸横山与东岸武山山脚的岩床上，而且大胆采用了“气压沉箱法”来建造桥基。所谓“气压沉箱法”，就是设置一个密不透水的工作室，如同有顶无底的巨箱，倒置陈放于河床上，顶盖装设有井筒和气闸，供人员和材料进出。灌压缩空气于箱中，使箱内空气压力与箱外河底水压同等，至箱内无水，河底露出，工人即可在工作室内开挖清理地基，灌注混凝土。沉箱靠自身的重量下沉，达到设计深度后，用混凝土填满工作室，从而建起基础坚实的桥墩。詹天佑一面采用机器操作，一面派潜水员潜入河底，互相配合操作，完成了打桩任务。沉井基础全部用混凝土浇筑，墩身则因当时水泥需从国外进口，价格昂贵，故为石砌。这种方法在当时的中国乃至世界都极为先进。它有效解决了河床地质复杂、施工难度大等问题。随着时间的推移，坚实厚重、充满了力量感的桥墩在滦河宽阔的水面上一个接一个地竖立起来。

经过两年8个月的艰苦努力，1894年4月，中国第一座大型铁路桥——滦河大铁桥终于矗立在滦河之上。大铁桥由西桥头引桥、东桥头引桥和桥梁主体三部分构成，包括16墩、2座桥头、17个桥孔。桥面净宽分别为3.3米、3.27米、3.9米和4.5米不等，总面积2660平方米，全长670.6米，单行线铁路。由于桥窄无法错车，又是单行线，桥头桥尾都有交通部门的守桥人，双方有手摇直通电话，这端放行，那端等候，单方向分时段放行。

在修造滦河大铁桥的过程中，詹天佑遇到很多棘手问题，因为当时国内的施工设备比较落后，施工条件比较简陋，预算也不充足，加上原材料自给率低，很多难题集中摆在詹天佑面前，但都被“工程天才”詹天佑一一化解。一是将建桥基址由山口南移，尽管增加了大桥的长度，但因河面开阔，水势减低，使得打桩、立柱、运料、行船等工作得以进行；二是将长松木左右两侧锯成笔直平滑的光面，使长松木排成圆形，缝隙密不透水，得以淘净墩基，顺利立墩；三是桥墩浇铸就地取材，使用武山和榆山盛产的桩子石和台阶石，精心打制，使之严丝合缝，尺寸划一，节省了很多资金；四是从桥基西侧附近的偏凉汀行宫负责常年维修的专司水下作业的工役匠人中，获得一种俗名“万年牢”的用于水下垒石、和泥黏结的秘方，使砌筑巨型桥墩所用条石如胶粘合，铸为一体，水冲不散，结冻不碎。

这是当时连接华北与东北铁路交通运输的关键节点。这一史无前例的突破，也成了世界建桥史上的一段佳话。大桥建成后，参加施工的约300人转入了当时筹建中的山海关桥梁工厂，成为我国制造钢梁的第一批骨干。滦河大桥的落成通车，大长了中国人的志气，外国工程师对詹天佑赞赏有加，推荐其加入英国皇家工程协会，成为该会第一位中国籍会员。大桥的修建，也为詹天佑15年后修建京张铁路，特别是首创“人”字形轨道积累了宝贵经验。